CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Otro interesante topico para mis lectores en castellano, la historia de los cazas He-112 y He-100, fallidos competidores del Messerschmitt BF-109.
Heinkel He-112 y He-100.
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CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Desarrollo del He-112.
Durante 1933, El Technisches Amt del RLM ( Departamento tecnico del Ministerio del Aire aleman) concluyo una serie de estudios para diseños de futuros aviones de combate, de esos estudios emanaron 4 tipos distintos.
-Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio multiplaza
-Rüstungsflugzeug II para un bombardero tactico
-Rüstungsflugzeug III para un caza pesado biplaza
-Rüstungsflugzeug IV para un caza monoplaza.
El programa Rüstungsflugzeug IV estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate evolucionante y los requerimientos no eran demasiado ambiciosos, el caza deberia tener una velocidad punta de 400 km/h por 20 minutos a 6000 metros de altura , tambien deberia cargar con tres ametralladoras y 1000 disparos o con un cañon y 200 disparos.
Otro requerimiento era la necesidad de mantener la carga alar por debajo de los 100 kg/m cuadrados que era un forma de definir la habilidad del avion para maniobrar.
Las prioridades eran velocidad horizontal, velocidad de ascenso y maniobrabilidad, en ese orden.
A finales de 1933 Hermann Göring le envio una carta a los mayores fabricantes de aviones alemanes para que comenzaran el diseño de un "avion correo de alta velocidad", un eufeumismo que se consideraba necesario ya que teoricamente Alemania todavia estaba bajo el escrutinio del tratado de Versalles.
En 1934 el requerimiento se hizo oficial esta vez bajo la forma de "avion rapido deportivo" y se envio a las companias de mayor experiencia, Heinkel, Arado y Focke-Wulf, la nueva empresa BFW ( Bayerische Flugzeug Werke ) tambien fue incluida en la competencia debido a su reciente exito con el agil avion BF-108 Taifun.
El diseño de Heinkel (como la mayoria de los de esa epoca) fue creado por los hermanos Sigfried y Walter Günther: Ellos empezaron a trabajar en el "Projekt 1015" en 1933 para cumplimentar la solicitud del avion correo, cuando el requerimiento oficial vio la luz, el nombnre fue cambiado a Heinkel He-112.
La fuente de inspiracion para el He-112 fue e anterior He-70 Blitz, el He-70 era un monomotor de 4 plazas diseñado originalmente para Deutsche Lufthansa. Como otros diseño civiles de la epoca el avion fue puesto en servicio militar y usado como bombadero biplaza y de reconocimiento en la Guerra de España.
He-70
El He-70 introducia una serie de nuevas tecnicas de construccion en la compania Heinkel.
Era el primer monoplano de ala baja y alas de perfil semieliptico y gaviota invertida, carcteristica que luego se veria en otros proyectos Heinkel. Fue tambien el primer avion completamente de metal, usando las entonces avanzada tecnicas de construccion monocoque. Por ultimo llevaba el primer tren de aterrizaje retractil. El He-70 casi podia cumplimentar los requerimientos del RustungFlugzeu IV por si mismo y no es casualidad se los hermanos Günther lo usaran como base.
En muchas formas el resultante He-112 era un He-70 en miniatura, estaba hecha completamente de metal , tenia un ala baja cantilever y un fuselaje monocoque . El tren de aterrizaje se retraia hacia fuera desde el punto mas bajo de la curvatura alar dandole un gran ancho de via y facilitando la operación en tierra. La unica caracteristica de la vieja guardia era una cabina abierta con apoyacabezas para el piloto, esta se incluyo para que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran mas a gusto.
Durante 1933, El Technisches Amt del RLM ( Departamento tecnico del Ministerio del Aire aleman) concluyo una serie de estudios para diseños de futuros aviones de combate, de esos estudios emanaron 4 tipos distintos.
-Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio multiplaza
-Rüstungsflugzeug II para un bombardero tactico
-Rüstungsflugzeug III para un caza pesado biplaza
-Rüstungsflugzeug IV para un caza monoplaza.
El programa Rüstungsflugzeug IV estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate evolucionante y los requerimientos no eran demasiado ambiciosos, el caza deberia tener una velocidad punta de 400 km/h por 20 minutos a 6000 metros de altura , tambien deberia cargar con tres ametralladoras y 1000 disparos o con un cañon y 200 disparos.
Otro requerimiento era la necesidad de mantener la carga alar por debajo de los 100 kg/m cuadrados que era un forma de definir la habilidad del avion para maniobrar.
Las prioridades eran velocidad horizontal, velocidad de ascenso y maniobrabilidad, en ese orden.
A finales de 1933 Hermann Göring le envio una carta a los mayores fabricantes de aviones alemanes para que comenzaran el diseño de un "avion correo de alta velocidad", un eufeumismo que se consideraba necesario ya que teoricamente Alemania todavia estaba bajo el escrutinio del tratado de Versalles.
En 1934 el requerimiento se hizo oficial esta vez bajo la forma de "avion rapido deportivo" y se envio a las companias de mayor experiencia, Heinkel, Arado y Focke-Wulf, la nueva empresa BFW ( Bayerische Flugzeug Werke ) tambien fue incluida en la competencia debido a su reciente exito con el agil avion BF-108 Taifun.
El diseño de Heinkel (como la mayoria de los de esa epoca) fue creado por los hermanos Sigfried y Walter Günther: Ellos empezaron a trabajar en el "Projekt 1015" en 1933 para cumplimentar la solicitud del avion correo, cuando el requerimiento oficial vio la luz, el nombnre fue cambiado a Heinkel He-112.
La fuente de inspiracion para el He-112 fue e anterior He-70 Blitz, el He-70 era un monomotor de 4 plazas diseñado originalmente para Deutsche Lufthansa. Como otros diseño civiles de la epoca el avion fue puesto en servicio militar y usado como bombadero biplaza y de reconocimiento en la Guerra de España.
He-70
El He-70 introducia una serie de nuevas tecnicas de construccion en la compania Heinkel.
Era el primer monoplano de ala baja y alas de perfil semieliptico y gaviota invertida, carcteristica que luego se veria en otros proyectos Heinkel. Fue tambien el primer avion completamente de metal, usando las entonces avanzada tecnicas de construccion monocoque. Por ultimo llevaba el primer tren de aterrizaje retractil. El He-70 casi podia cumplimentar los requerimientos del RustungFlugzeu IV por si mismo y no es casualidad se los hermanos Günther lo usaran como base.
En muchas formas el resultante He-112 era un He-70 en miniatura, estaba hecha completamente de metal , tenia un ala baja cantilever y un fuselaje monocoque . El tren de aterrizaje se retraia hacia fuera desde el punto mas bajo de la curvatura alar dandole un gran ancho de via y facilitando la operación en tierra. La unica caracteristica de la vieja guardia era una cabina abierta con apoyacabezas para el piloto, esta se incluyo para que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran mas a gusto.
Matt308
Glock Perfection
Parece un Yak-3.
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CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Si, es un diseño bastante agradable.
Los prototipos.
El He-112V1 fue completado el 1ro de septiembre de 1935, a la espera del prometido motor Jumo 210, se le instalo un motor v-12 Rolls Royce Kestrel de 695 hp.
Primer Prototipo.
Las pruebas iniciales demostraron que la resistencia aerodinamica era mayor de lo previsto y que el avion no seria tan rapido como se esperaba. El V1 se envio a las instalaciones del RLM en Travemunde. El V2 fue terminado en Noviembre de 1935 e introducia el nuevo motor Junkers Jumo 210C de 640 hp engranado a una helice de 3 palas y paso variable, sin embargo en orden de mejorar la velocidad maxima se trabajo en el diseño de las alas, como resultado de esto se la modifica reduciend su envergadura y empleando un perfil mucho mas fino. Con esto se esperaba aumentar la velocidad punta en 20-30 km/h y asi competir con el Bf-109.
V2
Sin embargo la reduccion de envergadura hizo que la carga alar superara la cifra de 100 kg/m cuadrado, pese a todo el diseño siguió adelante ya que el Bf-109 tambien estaba por encima del limite fijado asi que los tecnicos de Heinkel no lo vieron como un problema y el V2 fue enviado a para sus pruebas.
El avion Versuchs 3 despego en Enero de 1936. Incorporaba un radiador mas grande y estabilizador modificado, las salidas de escape se unian en un solo tubo colector, el capo estaba preparado para recibir un par de ametralladoras.
V3, como salio de fabrica en 1936.
Se esperaba que el V3 fuera enviado a Rechlin para unirse al V1 y V2 en la competición, pero en cambio fue transferido a la base de Peenemunde para tareas de investigación de propulsión cohete.
V3 modificado para ubicar motor cohete.
Durante una prueba el cohete montado en el fuselaje trasero explotó destruyendo casi por completo el avion, en un esfuerzo notable fue reconstruido y dotado de cabina cerrada.
V3 durante unas pruebas en la costa Baltica.
Los prototipos.
El He-112V1 fue completado el 1ro de septiembre de 1935, a la espera del prometido motor Jumo 210, se le instalo un motor v-12 Rolls Royce Kestrel de 695 hp.
Primer Prototipo.
Las pruebas iniciales demostraron que la resistencia aerodinamica era mayor de lo previsto y que el avion no seria tan rapido como se esperaba. El V1 se envio a las instalaciones del RLM en Travemunde. El V2 fue terminado en Noviembre de 1935 e introducia el nuevo motor Junkers Jumo 210C de 640 hp engranado a una helice de 3 palas y paso variable, sin embargo en orden de mejorar la velocidad maxima se trabajo en el diseño de las alas, como resultado de esto se la modifica reduciend su envergadura y empleando un perfil mucho mas fino. Con esto se esperaba aumentar la velocidad punta en 20-30 km/h y asi competir con el Bf-109.
V2
Sin embargo la reduccion de envergadura hizo que la carga alar superara la cifra de 100 kg/m cuadrado, pese a todo el diseño siguió adelante ya que el Bf-109 tambien estaba por encima del limite fijado asi que los tecnicos de Heinkel no lo vieron como un problema y el V2 fue enviado a para sus pruebas.
El avion Versuchs 3 despego en Enero de 1936. Incorporaba un radiador mas grande y estabilizador modificado, las salidas de escape se unian en un solo tubo colector, el capo estaba preparado para recibir un par de ametralladoras.
V3, como salio de fabrica en 1936.
Se esperaba que el V3 fuera enviado a Rechlin para unirse al V1 y V2 en la competición, pero en cambio fue transferido a la base de Peenemunde para tareas de investigación de propulsión cohete.
V3 modificado para ubicar motor cohete.
Durante una prueba el cohete montado en el fuselaje trasero explotó destruyendo casi por completo el avion, en un esfuerzo notable fue reconstruido y dotado de cabina cerrada.
V3 durante unas pruebas en la costa Baltica.
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CharlesBronson
Senior Master Sergeant
El concurso
El He-112V1 fue el primer aeroplano en presentarse en el aeródromo de Travemunde el 8 de febreo de 1936. Los otros 3 aviones arribaron a principios de Marzo. Quedo claro desde el comienzo que la competición seria entre el He-112 y el BFW BF-109 ya que los otros modelos participantes, El Focke Wulf FW-159 y el Arado Ar-80, se demostraron ser muy lentos y plagados de problemas.
En principio el favorito de todos era sin duda el diseño de Heinkel, debido en gran parte a lo desconocido que era el diseñador jefe de BFW, un tal Willy Messerschmitt, sin embargo esto cambio cuando el Bf-109V2 motorizado con un Jumo 210 aparecio el 21 de marzo. Desde ese punto el diseño de Messerschmitt comenzo a aventajar al de Henkel en casi todos los ítems, la llegada del 112V2 hizo poco para revertir las cosas.
Como se esperaba el He-112 tenia la capacidad de realizar giros mas cerrados, sin embargo el Bf-109 era mas rapido a todas las altitudes y tenia mejores cualidades acrobaticas. Durante las pruebas de barrena inducia el 2 de mayo el Bf-109 se recupero sin problemas mientras que el 112 se accidento, este avion fue reparado pero se estrello de nuevo y fue retirado del servicio.
El V1 fue enviado a la fabrica para que se le instalasen las alas recortadas.
Mientras tanto llegaban noticias de Inglaterra. La empresa Supermarine habia recibido un contrato para la producción en masa del Spitfire, esto causo gran preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo era ahora tan importante como la calidad del aparato y el RLM estaba dispuesto a poner cualquier diseño razonable en produccion.
El diseño razonable era el Bf-109. El 12 de marzo la comision escribio el resultado de su decisión en un documento denominado "Programa Prioritario para el Bf-109". El caza del que no se esperaban grandes resultados se encontraba ahora al frente de la nueva generacion de cazas de la Luftwaffe.
Pese a todo se le encargo a Heinkel una serie de 15 aviones de "Serie Cero" como complemento al Messerchmitt
El He-112V1 fue el primer aeroplano en presentarse en el aeródromo de Travemunde el 8 de febreo de 1936. Los otros 3 aviones arribaron a principios de Marzo. Quedo claro desde el comienzo que la competición seria entre el He-112 y el BFW BF-109 ya que los otros modelos participantes, El Focke Wulf FW-159 y el Arado Ar-80, se demostraron ser muy lentos y plagados de problemas.
En principio el favorito de todos era sin duda el diseño de Heinkel, debido en gran parte a lo desconocido que era el diseñador jefe de BFW, un tal Willy Messerschmitt, sin embargo esto cambio cuando el Bf-109V2 motorizado con un Jumo 210 aparecio el 21 de marzo. Desde ese punto el diseño de Messerschmitt comenzo a aventajar al de Henkel en casi todos los ítems, la llegada del 112V2 hizo poco para revertir las cosas.
Como se esperaba el He-112 tenia la capacidad de realizar giros mas cerrados, sin embargo el Bf-109 era mas rapido a todas las altitudes y tenia mejores cualidades acrobaticas. Durante las pruebas de barrena inducia el 2 de mayo el Bf-109 se recupero sin problemas mientras que el 112 se accidento, este avion fue reparado pero se estrello de nuevo y fue retirado del servicio.
El V1 fue enviado a la fabrica para que se le instalasen las alas recortadas.
Mientras tanto llegaban noticias de Inglaterra. La empresa Supermarine habia recibido un contrato para la producción en masa del Spitfire, esto causo gran preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo era ahora tan importante como la calidad del aparato y el RLM estaba dispuesto a poner cualquier diseño razonable en produccion.
El diseño razonable era el Bf-109. El 12 de marzo la comision escribio el resultado de su decisión en un documento denominado "Programa Prioritario para el Bf-109". El caza del que no se esperaban grandes resultados se encontraba ahora al frente de la nueva generacion de cazas de la Luftwaffe.
Pese a todo se le encargo a Heinkel una serie de 15 aviones de "Serie Cero" como complemento al Messerchmitt
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CharlesBronson
Senior Master Sergeant
He-112A.
Heinkel se habia anticipado a la orden del RLM y logro construir algunos de los prototipos subsiguientes con relativa rapidez, a los nuevos aparatos se les dio la designacion A-0.
El primero de estos aviones fue completado en Junio de 1936, este incluia un motor Jumo 210Da con compresor de 2 velocidades con una potencia de 690 hp.
Le siguieron el V5 y V6, el V5 fue completado de manera identica al V4 con Motor 210Da y una pareja de Mg-17 en el frente. El V5 tambien fue donado a Von Braun para pruebas con motor cohete
V5
V5 con motor cohete
El V6 en cambio fue construido según el patron del futuro He-112ª con Motor 210C, otro pequeño cambio fue el radiador.
Distintas vistas del V6.
El ultimo de los prototipos A-0 fue el V8 que se fabrico en Octubre. A este se le instalo un Motor DB-600 junto con una helice tripala de paso variable, el motor Merceces era un cambio enorme para el avion, entregaba 910 hp aldespegue y tenia un desplazamiento de 33,9 litros pesando 680 kg, comparado con el Jumo 210 del mismo peso pero solo 19,1 litros.
El Versuchs 8 era básicamente una banco de pruebas para el nuevo motor Daimler-Benz y su sistema de refrigeración.
El DB-600 carecia de conductos de circulación de agua, por lo cual el flujo de calor era bastante pobre, como resultado se transfería mas calor al aciete lubricante que al glycol.
En Marzo de 1937 este fue asigando a pruebas de propulsión Cohete en Peenemünde, el v8 completo las pruebas sin inconvenientes y se retorno la fabrica donde fue reconvertido en un modelo normal. Luego en envio a España donde fue dañado en un accidente en julio de 1938, el destino final es desconocido.
En este punto la etapa de prototipos habia terminado y Heinkel designo a sus aviones He-112 A-01 al He-112A-06, uno de estos se empleo como base para el futuro caza embarcado He-112C. Los He-112A-05 y 06 se vendieron a Japon, el resto quedo en la fabrica para exhibición y pruebas.
Especificaciones He-112A:
Motorizacion: Junkers Jumo 210 Da de 690 hp.
Envergadura : 11,5 metros.
Longitud : 9 metros.
Alto 3,6 metros.
Sup Alar: 23,2 metros.
Carga Alar: 103 metros cuadrados.
Peso vacio: 1685 kg.
Velocidad Max. 480 km/h. ( declarada, menos en la practica)
Techo de servicio: 8000 metros.
Alcance 1100km.
Armamento: 2 o 3 MG-17 sincronizadas.
Heinkel se habia anticipado a la orden del RLM y logro construir algunos de los prototipos subsiguientes con relativa rapidez, a los nuevos aparatos se les dio la designacion A-0.
El primero de estos aviones fue completado en Junio de 1936, este incluia un motor Jumo 210Da con compresor de 2 velocidades con una potencia de 690 hp.
Le siguieron el V5 y V6, el V5 fue completado de manera identica al V4 con Motor 210Da y una pareja de Mg-17 en el frente. El V5 tambien fue donado a Von Braun para pruebas con motor cohete
V5
V5 con motor cohete
El V6 en cambio fue construido según el patron del futuro He-112ª con Motor 210C, otro pequeño cambio fue el radiador.
Distintas vistas del V6.
El ultimo de los prototipos A-0 fue el V8 que se fabrico en Octubre. A este se le instalo un Motor DB-600 junto con una helice tripala de paso variable, el motor Merceces era un cambio enorme para el avion, entregaba 910 hp aldespegue y tenia un desplazamiento de 33,9 litros pesando 680 kg, comparado con el Jumo 210 del mismo peso pero solo 19,1 litros.
El Versuchs 8 era básicamente una banco de pruebas para el nuevo motor Daimler-Benz y su sistema de refrigeración.
El DB-600 carecia de conductos de circulación de agua, por lo cual el flujo de calor era bastante pobre, como resultado se transfería mas calor al aciete lubricante que al glycol.
En Marzo de 1937 este fue asigando a pruebas de propulsión Cohete en Peenemünde, el v8 completo las pruebas sin inconvenientes y se retorno la fabrica donde fue reconvertido en un modelo normal. Luego en envio a España donde fue dañado en un accidente en julio de 1938, el destino final es desconocido.
En este punto la etapa de prototipos habia terminado y Heinkel designo a sus aviones He-112 A-01 al He-112A-06, uno de estos se empleo como base para el futuro caza embarcado He-112C. Los He-112A-05 y 06 se vendieron a Japon, el resto quedo en la fabrica para exhibición y pruebas.
Especificaciones He-112A:
Motorizacion: Junkers Jumo 210 Da de 690 hp.
Envergadura : 11,5 metros.
Longitud : 9 metros.
Alto 3,6 metros.
Sup Alar: 23,2 metros.
Carga Alar: 103 metros cuadrados.
Peso vacio: 1685 kg.
Velocidad Max. 480 km/h. ( declarada, menos en la practica)
Techo de servicio: 8000 metros.
Alcance 1100km.
Armamento: 2 o 3 MG-17 sincronizadas.
SoD Stitch
Banned
Conozco el He-112 es un mucho mejor aeroplano que el Bf 109, no? Especiales en 1935.
Jan7
Airman 1st Class
JugBR
Staff Sergeant
realmente, falou tudo ! parece um yak 3. a primera coisa que pensei qnd vi a foto tb.
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- #10
CharlesBronson
Senior Master Sergeant
En teoria si, pero sufrio de algunos problemas de desarrollo y estabilidad como podras haber leido.
Es bueno pero el mio es mas largo ( del topic estoy hablando
) despues pondre algo sobre el He-112 en Alemania y España.
JugBR
Staff Sergeant
En teoria si, pero sufrio de algunos problemas de desarrollo y estabilidad como podras haber leido.
Es bueno pero el mio es mas largo ( del topic estoy hablando
loooogico
diferente do sod stitch eu acho que o gordinho goering fez a escolha certa em optar pelo bf 109:
The only serious competition to the Bf 109 was Heinkel's He 112, based on a scaled down Blitz. Positive aspects of the He 112 included the wide track and robustness of the landing gear, considerably better visibility from the cockpit, and a lower wing loading that led to easier landings and better maneuverability. By contrast, the Bf 109 was 30 km/h faster than the He 112 in level flight, and superior in climbing and diving. It was also cheaper
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- #12
CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Si bueno, es mas o menos lo que puse en el post "El concurso".
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- #13
CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Prototipos del He-112B
En Octubre de 1936, el RLM le ordeno a Heinkel que completara los modelos A que tuviera en producción pero el resto de los 15 aparatos debia ser de una version con prestaciones superiores.
Esto le dio la oportunidad a Heinkel de mejorar cosiderablemente su diseño, lo cual se plasmo en una un avion casi comletamente nuevo denominado 112B. Es solo en este punto donde el 112B logra adquirir un nivel de prestaciones competitivas comparables a las primeras versiones del 109.
El 112B tenia un fuselaje trasero completamente nuevo, con timones de direccion y elevadores de mayor superficie. Quiza la caracteristica mas llamativa era la elegante cabina con cubierta de burbuja, pese a estar construida en 3 piezas ofrecia una vision excelente para su epoca.
El armamento fue estandarizado en 2 reinhmetall- Borsig Mg-17 de 7,92mm en los costados del fuselaje con cinta de 500 disparos y 2 cañones Ikaria MG-ff en las alas con tambor de 60 disparos.
MG-17 en el costado del fuselage.
Para apuntarlos se instalo una moderna mira reflectora Zeiss Revi 3B.
El primer avion completado como Serie B fue el V7 en Octubre de 1937 este llevaba un motor DB-600 y aunque originalmente tenia las alas de gran envergadura se la cambio rapidamente al diseño semieliptico caracteristico.
El proximo en volar fue el V9, este puede considerarse como primer B "verdadero" ya que estaba motorizado con el Jumo 210Ea. El V9 tenia una serie de refinamientos aerodinamicos tales como el uso de remaches de cabeza embutida en toda su supeficie y un radiador que podia retraerse en vuelo, tambien se trabajo en la masa del avion logrando reducir su peso vacio a solo 1617 kg.
El elegante V9.
Como resultado de estos cambio el avion lograba alcanzar 485 km/h de maxima a 400 metros, y 430 km/h al nivel del mar. Esto era unos 20 km/ h mas rapido que los Bf-109B y C, sin embargo los pilotos que lo testearon hicieron notar que demoraba un tiempo cnsiderable en alcanzar su velocidad punta. Tampoco el Ministerio del Aire quedo impresionado, por lo tanto la producción del Bf-109 continuo como se habia planeado.
Los sigueintes en la linea de produccion fueron el V10 y el V11, estos fueron designados para recibir el Motor Jumo 211A de 960hp. Sinm embargo la gran carencia de motores en lines de alta potencia tipica de la Alemania de 1933-38 hizo que fueran equipados en cambio con motores DB-601Aa y DB-600 respectivamente.
El novisimo Motor Daimler Benz 601 acoplado a una helice tripala impulsaba al V10 a increibles 570 km/h de maxima.
Finalmente el ultimo prototipo de la serie , el V12 fue motorizado con un Jumo 210Ga con una helice bipala de paso variable, si bien este motor no era tan potente como el prometido 211, introducia mejoras yn el compresor y un sistema de inyeccion directa de combustible que disminuia el consumo incrementando la autonomia.
El 210Ga entregaba 700 hp al despegue y mantenia razonables 675 hp a 4500 metros de altura.
En Octubre de 1936, el RLM le ordeno a Heinkel que completara los modelos A que tuviera en producción pero el resto de los 15 aparatos debia ser de una version con prestaciones superiores.
Esto le dio la oportunidad a Heinkel de mejorar cosiderablemente su diseño, lo cual se plasmo en una un avion casi comletamente nuevo denominado 112B. Es solo en este punto donde el 112B logra adquirir un nivel de prestaciones competitivas comparables a las primeras versiones del 109.
El 112B tenia un fuselaje trasero completamente nuevo, con timones de direccion y elevadores de mayor superficie. Quiza la caracteristica mas llamativa era la elegante cabina con cubierta de burbuja, pese a estar construida en 3 piezas ofrecia una vision excelente para su epoca.
El armamento fue estandarizado en 2 reinhmetall- Borsig Mg-17 de 7,92mm en los costados del fuselaje con cinta de 500 disparos y 2 cañones Ikaria MG-ff en las alas con tambor de 60 disparos.
MG-17 en el costado del fuselage.
Para apuntarlos se instalo una moderna mira reflectora Zeiss Revi 3B.
El primer avion completado como Serie B fue el V7 en Octubre de 1937 este llevaba un motor DB-600 y aunque originalmente tenia las alas de gran envergadura se la cambio rapidamente al diseño semieliptico caracteristico.
El proximo en volar fue el V9, este puede considerarse como primer B "verdadero" ya que estaba motorizado con el Jumo 210Ea. El V9 tenia una serie de refinamientos aerodinamicos tales como el uso de remaches de cabeza embutida en toda su supeficie y un radiador que podia retraerse en vuelo, tambien se trabajo en la masa del avion logrando reducir su peso vacio a solo 1617 kg.
El elegante V9.
Como resultado de estos cambio el avion lograba alcanzar 485 km/h de maxima a 400 metros, y 430 km/h al nivel del mar. Esto era unos 20 km/ h mas rapido que los Bf-109B y C, sin embargo los pilotos que lo testearon hicieron notar que demoraba un tiempo cnsiderable en alcanzar su velocidad punta. Tampoco el Ministerio del Aire quedo impresionado, por lo tanto la producción del Bf-109 continuo como se habia planeado.
Los sigueintes en la linea de produccion fueron el V10 y el V11, estos fueron designados para recibir el Motor Jumo 211A de 960hp. Sinm embargo la gran carencia de motores en lines de alta potencia tipica de la Alemania de 1933-38 hizo que fueran equipados en cambio con motores DB-601Aa y DB-600 respectivamente.
El novisimo Motor Daimler Benz 601 acoplado a una helice tripala impulsaba al V10 a increibles 570 km/h de maxima.
Finalmente el ultimo prototipo de la serie , el V12 fue motorizado con un Jumo 210Ga con una helice bipala de paso variable, si bien este motor no era tan potente como el prometido 211, introducia mejoras yn el compresor y un sistema de inyeccion directa de combustible que disminuia el consumo incrementando la autonomia.
El 210Ga entregaba 700 hp al despegue y mantenia razonables 675 hp a 4500 metros de altura.
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- #14
CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Basta de chicas por un momento, sigamos con este tema.
Buscando Clientes.
Habiendo completados los 15 aeroplanos ordenados por el RLM y sin chances de nuevos contratos para el gobierno aleman la supervivencia del programa He-112 estaba en duda a principios de 1937. Los directivos de Heinkel se vieron obligados a buscar clientes en el extranjero.
Pese a las buenas caracteristicas de su diseño, el He-112B tenia una gran desventaja...su precio. La dedicada manufactura, casi artesanal, de sus componentes incluyendo la elegante ala semieliptica hacia que su costo trepara hasta los 163,278 Reichmarks, bastante mas que monoplanos equivalentes como el Bf109 o el Hurricane.
Pese a todo se realizaron un gran numero de pruebas y exibiciones delante de delegaciones extranjeras y el avion V9 fue enviado en una gira por toda Europa entre mediados de 1937 y Enero de 1938.
Entre los paises que probaron el He-112 pero finalmente se decantaron por opciones mas economicas estuvieron Holanda, Yugoeslavia y Finlandia.
La primera Fuerza Aerea que compro el modelo de Heinkel fue la Austriaca, pero con la anexion de 1938 y la posterior desaparición de Austria como pais independiente estos pedidos se cancelaron.
Buscando Clientes.
Habiendo completados los 15 aeroplanos ordenados por el RLM y sin chances de nuevos contratos para el gobierno aleman la supervivencia del programa He-112 estaba en duda a principios de 1937. Los directivos de Heinkel se vieron obligados a buscar clientes en el extranjero.
Pese a las buenas caracteristicas de su diseño, el He-112B tenia una gran desventaja...su precio. La dedicada manufactura, casi artesanal, de sus componentes incluyendo la elegante ala semieliptica hacia que su costo trepara hasta los 163,278 Reichmarks, bastante mas que monoplanos equivalentes como el Bf109 o el Hurricane.
Pese a todo se realizaron un gran numero de pruebas y exibiciones delante de delegaciones extranjeras y el avion V9 fue enviado en una gira por toda Europa entre mediados de 1937 y Enero de 1938.
Entre los paises que probaron el He-112 pero finalmente se decantaron por opciones mas economicas estuvieron Holanda, Yugoeslavia y Finlandia.
La primera Fuerza Aerea que compro el modelo de Heinkel fue la Austriaca, pero con la anexion de 1938 y la posterior desaparición de Austria como pais independiente estos pedidos se cancelaron.
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- #15
CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Heinkel He-112 en la Legion Condor.
Como todos sabemos la Guerra Civil española fue un campo de desarrollo de futuros armamentos, cuando la compania Heinkel cayo en la cuenta que su modelo de caza no seria adquirido por la Luftwaffe, ofrecio reequipar al He-112V6 con un cañon antiaereo de 20mm como armamento primario para fines experimentales.
En septiembre de 1937 el V6 fue equipado con un Rheinmetall-Borsig Mg-C-30 de 20mm (20x138B) este arma era ni mas ni menos que el 2 cm Flak 30 con ligeras modificaciones para su uso en aeronaves, entre ellas se contaba una cadencia incrementada a 350 dpm y un cargador de tambor de 30 disparos que suplantaba a los cargadores rectos de 20 disparos usados en los montajes terrestres y navales. En arma esta ubicada entre la V de los cilindros y disparaba a traves del buje de la helice, Esta dispocision denominada por los germanos Motorkanone no era realmente nuevo, los Franceses ya lo usaba en su caza Dewoitine D-510-
Cañon Mg C-30.
Despues de ser reconstruido de esta forma fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la legion Condor que se dedicaba a probar nuevos aviones, alli se lo apodo kanonvogel, pajaro cañonero debido a su armamento. El V6 se envio a España arribando por via maritima el 9-12-1937.
Este aparato fue usado casi exclusivamente para ataque al suelo siendo bastante exitoso en esta tarea ya que no existia en la Peninsula Iberica carro de combate o locomotora que resistiera una rafaga de proyectles perforantes de 20mm de alta velocidad.
Wilhelm Balthasar logro destruir un tren blindado Republicano luego de que unos pocos impactos detonaran su deposito demuniciones.
La carrera del V6 se corto el 19 de julio de 1938 ya que resulto destruido cuando se le planto el motor en un aterrizaje, su piloto salio caminado del accidente pero el kanonvogel quedo hecho una ruina.
Los V8 y V9 tambien llegaron a España y como el anterior fueron usados Principalmente para ametrallar blancos terrestres.
Como todos sabemos la Guerra Civil española fue un campo de desarrollo de futuros armamentos, cuando la compania Heinkel cayo en la cuenta que su modelo de caza no seria adquirido por la Luftwaffe, ofrecio reequipar al He-112V6 con un cañon antiaereo de 20mm como armamento primario para fines experimentales.
En septiembre de 1937 el V6 fue equipado con un Rheinmetall-Borsig Mg-C-30 de 20mm (20x138B) este arma era ni mas ni menos que el 2 cm Flak 30 con ligeras modificaciones para su uso en aeronaves, entre ellas se contaba una cadencia incrementada a 350 dpm y un cargador de tambor de 30 disparos que suplantaba a los cargadores rectos de 20 disparos usados en los montajes terrestres y navales. En arma esta ubicada entre la V de los cilindros y disparaba a traves del buje de la helice, Esta dispocision denominada por los germanos Motorkanone no era realmente nuevo, los Franceses ya lo usaba en su caza Dewoitine D-510-
Cañon Mg C-30.
Despues de ser reconstruido de esta forma fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la legion Condor que se dedicaba a probar nuevos aviones, alli se lo apodo kanonvogel, pajaro cañonero debido a su armamento. El V6 se envio a España arribando por via maritima el 9-12-1937.
Este aparato fue usado casi exclusivamente para ataque al suelo siendo bastante exitoso en esta tarea ya que no existia en la Peninsula Iberica carro de combate o locomotora que resistiera una rafaga de proyectles perforantes de 20mm de alta velocidad.
Wilhelm Balthasar logro destruir un tren blindado Republicano luego de que unos pocos impactos detonaran su deposito demuniciones.
La carrera del V6 se corto el 19 de julio de 1938 ya que resulto destruido cuando se le planto el motor en un aterrizaje, su piloto salio caminado del accidente pero el kanonvogel quedo hecho una ruina.
Los V8 y V9 tambien llegaron a España y como el anterior fueron usados Principalmente para ametrallar blancos terrestres.
Jan7
Airman 1st Class
Querido Charles:
He encontrado en el diario Times Online un recorte de periódico que te interesará. Se trata del día 1/Abril/1939, en el cual se alcanzó un récord de velocidad con el modelo He 112 U:
Es muy interesante, al detallar otros hechos anteriores y los métodos de cronometraje....
Necesitas registrarte para ver el diario completo: http://archive.timesonline.co.uk/to...&dateSearchType=range&refineQuerykeywordText=
Jan.
He encontrado en el diario Times Online un recorte de periódico que te interesará. Se trata del día 1/Abril/1939, en el cual se alcanzó un récord de velocidad con el modelo He 112 U:
Es muy interesante, al detallar otros hechos anteriores y los métodos de cronometraje....
Necesitas registrarte para ver el diario completo: http://archive.timesonline.co.uk/to...&dateSearchType=range&refineQuerykeywordText=Jan.
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- #17
CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Muy interesante Jan, gracias. la designacion He-112U era un nombre de fantasia para el He-100V8 , avion que rompio el record del hidroavion Macchi.
Jan7
Airman 1st Class
¡De nada, Charles!
Y de paso me has explicado lo que significaba esa U.....que te pensaba preguntar por ella.....
Hay otro artículo, publicado en The Times October 26, 1967 que te transcribo, gracias al servicio de textos...
El enlace:
http://archive.timesonline.co.uk/to...&dateSearchType=range&refineQuerykeywordText=
Note about plain text quality:
This text has been scanned from the printed page using an automated process called Optical Character Recognition (OCR). The text will in many cases not be 100 per cent accurate. Older articles tend to have very inaccurate readings, because of archaic typefaces and spellings and damaged source material.
Y de paso me has explicado lo que significaba esa U.....que te pensaba preguntar por ella.....
Hay otro artículo, publicado en The Times October 26, 1967 que te transcribo, gracias al servicio de textos...
El enlace:
http://archive.timesonline.co.uk/to...&dateSearchType=range&refineQuerykeywordText=
Note about plain text quality:
This text has been scanned from the printed page using an automated process called Optical Character Recognition (OCR). The text will in many cases not be 100 per cent accurate. Older articles tend to have very inaccurate readings, because of archaic typefaces and spellings and damaged source material.
Jan7
Airman 1st Class
FIN DEL ARTÍCULO
Jan.
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- #20
CharlesBronson
Senior Master Sergeant
Excelente articulo, El Me-209 era algo mas rapido que el He-100V8 como figura alli, sin embargo era una "perra" para volar, completamente inestable en los tres ejes.
Y la U obviamente era por Udet.
He-112 en servicio en la Luftwaffe.
La crisis derivada del la anexion forzosa que la Whermacht realizo del territorio checo denominado Sudetenland derivo en una crisis politica primero y en un seria alerta militar despues, donde Francia e Inglaterra mobilizaron sus Fuerzas Aereas y navales ante lo que parecia una guerra inminente.
En esa fecha, junio de 1938, la Luftwaffe estaba lejos de ser la numerosa y aplastante Fuerza de los años 1940-41 y se veia superada ampliamente en calidad y sobre todo en cantidad.
Por ello debio hechar mano de cualquier avion de combate que pudiera despegar. Entre ellos estaba una docena de He-112B que Heinkel estaba contruyendo para el Japon.
Los aviones completados fueron incautados por la Luftwaffe y encuadrados el los escuadrones IV/JG 132 y I/JG 331.
Cuando se firmo el tratado de Munich y la crisis diplomatica llego a su fin estos aviones fueron devueltos a la fabrica y exportados.
He-112B del JG 132.
Y la U obviamente era por Udet.
He-112 en servicio en la Luftwaffe.
La crisis derivada del la anexion forzosa que la Whermacht realizo del territorio checo denominado Sudetenland derivo en una crisis politica primero y en un seria alerta militar despues, donde Francia e Inglaterra mobilizaron sus Fuerzas Aereas y navales ante lo que parecia una guerra inminente.
En esa fecha, junio de 1938, la Luftwaffe estaba lejos de ser la numerosa y aplastante Fuerza de los años 1940-41 y se veia superada ampliamente en calidad y sobre todo en cantidad.
Por ello debio hechar mano de cualquier avion de combate que pudiera despegar. Entre ellos estaba una docena de He-112B que Heinkel estaba contruyendo para el Japon.
Los aviones completados fueron incautados por la Luftwaffe y encuadrados el los escuadrones IV/JG 132 y I/JG 331.
Cuando se firmo el tratado de Munich y la crisis diplomatica llego a su fin estos aviones fueron devueltos a la fabrica y exportados.
He-112B del JG 132.
